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Ganganzeige V2

V2 der Ganganzeige

Mit 2009 ist ein freudiges Motorradjahr zurückgelegt worden. Die Funktion der Ganganzeige V1 ist toll und weckte bei manchem Zeitgenossen Bedürftigkeit. Und auch ich habe immer wieder über kleine Weiterentwicklungen nachgedacht. So kam mir die Erkenntnis, dass es sinnvoll wäre, die Ganganzeige mit einem Mapping zu versehen. So kann wirkungsvoller die Abweichung der Sensorspannungen, die durch die ECU verursacht wird, ausbalanciert werden und es kommt nicht mehr zum gelegentlichen Anzeigespringen im 6. Gang bzw. zur Anzeige 6.Gang im Leerlauf bei stehendem Motor.

Und weil ja auch weitere Bedarfsnachfragen zur Anzeige existieren, habe ich auch noch eine Dekodierung nun ohne den tollen Decoder D348 entwickelt. Augenmerk war die weiterhin vorhandene Helligkeitssteuerung des Displays. Darauf kam es mir in erster Linie an. Ich setze nun eine Umgebungshelligkeitsgesteuerte Pulsweitenmodulation für die Helligkeit ein.

Und weil es so schön ist und die Ideen nicht nachlassen. Es gibt jetzt auch eine Lichtsteuerung für die Scheinwerfer und einen Schaltblitz. Die Lichtsteuerung schaltet die Scheinwerfer der SV1000 ein und aus. Die SVs haben bekanntermaßen keinen Lichtschalter. Zündung ein heißt Licht an. Das ist nicht gerade ein Vorteil, aber man vergisst wenigstens nicht das Licht einzuschalten.
Weiterhin nachteilig ist, dass der gesamte Scheinwerferstrom über das Zündschloss und dessen Steckkontakte fließt, was schon etlichen SV-Treibern eine verkohlte Steckverbindung (grüner Stecker) und ein recht hoffnungloses Liegenbleiben unterwegs eingebracht hat.
Mit der Ganganzeige V2 ist es nun grundsätzlich möglich dies zu ändern. Sie steuert über ein Lastrelais die Scheinwerfer. Und das tut sie so, dass die Scheinwerfer nur eingeschaltet werden, wenn der Motor läuft. Geht der Motor aus, verlöschen auch die Scheinwerfer. Den "Luxus" automatisch Licht an und aus wollte ich nicht aufgeben. Das Standlicht ist von dieser Veränderung nicht betroffen. Zündung an heißt jetzt Standlicht an.

Na und wenn sowieso die Drehzahl des Motors ausgewertet wird, dann kann auch noch ein Schaltblitz untergebracht werden. Der Schaltblitz wird je nach gefahrenem Gang für unterschiedliche Drehzahlen programmiert. In unteren Gängen blitzt er früher, weil der Motor deutlich schneller hochdreht als in oberen Gängen. Und weil die Helligkeit der Ganganzeige sowieso schon geregelt wird, wird natürlich die Helligkeit des Schaltblitzes ebenfalls bei Dunkelheit herunter gedrosselt.
Das Funktionsmuster hat etliche Test bereits ohne Probleme absolviert. Jetzt folgt der Prototyp.

Um es noch mal zu sagen. Es macht keinen Unterschied, ob 650er oder 1000er (Kante) Lediglich im Gangmapping unterscheiden sie sich. Schaltblitz und auch Lichtsteuerung sind optional nutzbare Komponenten. Sie sind vorhanden und können bei Bedarf genutzt werden - müssen aber nicht.

Für die Verwendung der Lichtsteuerung bedarf es einer Änderung des Kabelbaums der SV. Suzuki hat im Bereich der Steckverbinder zwischen dem Lenkerkopf und dem Luftfilterkasten den orangefarbenen Draht mit einem y-Verteiler versehen. An dieser Stelle muss das orangene Drähtchen, was zum Steckverbinder für den Lichtumschalter geht abgetrennt werden. Der abgetrennte Draht wird verlängert und nach hinten unter die Sitzbank gezogen. Hier kann man dann ein Lastrelais einbauen, welches die Scheinwerfer (das wäre der orangene Draht) einschalten.
Ich habe hierfür ein Lastrelais mit integrierter Flachstecksicherung eingebaut. Das erspart eine lose rumflatternde Sicherung.

Alles was man auf dem Labortisch macht, ist ohne jeden äußeren Einfluss. Dort funktioniert es also wie erwartet. Doch die Praxis sieht da doch etwas anders aus. Es gibt Zusammenhänge und Abhängigkeiten. Der Prototyp zeigte doch noch ein paar Schwächen. Einerseits schwanken die Gangspannungen im Echtbetrieb doch noch etwas mehr als angenommen. Andererseits sind die Zündimpulse durch die zunächst verwendete kapazitive Abkopplung nur unregelmäßig/ungenau herauszufiltern. Die Anzapfung der Hochspannung ist ja auch nicht unbedingt notwendig und eine trickige Lösung zur Verbesserung der Signale mit Hilfe eines nicht nachtriggerbaren Monoflops wollte ich nicht gehen. So greife ich nun erst mal das Zündsignal direkt auf der Primärseite des Zündkreises ab. Die durch die Zündspule verursachten gedämpften Abriss-Schwingungen müssen natürlich eliminiert werden. Das habe ich mit Hilfe einer Testschaltung direkt am Motorrad probiert. Die nun anliegenden Impulse sind digital verwertbar.

Ursprünglich wollte ich eine komplett im Tacho existierende Lösung bauen. Das ist aber leider nicht realisierbar, da das Drehzahlsignal dort nicht in seiner reinen Form vorkommt. Der Signalweg geht über das ECM zum Tacho. Dazu wird aber ein Bus-System benutzt, was die Nutzung des Signals erschwert. Man müsste hier das Signal dekodieren. Mangels Informationen über diesen Bus habe ich mich dann für die obige Lösung entschieden.

Nach ein paar weiteren Stunden zur Verfeinerung der Funktionen ist das Ergebnis nun zunächst zufriedenstellend. Das momentane Schwerpunktproblem sind die immer noch zu stark schwankenden Gangspannungen. Ich muss das mal mit einem anderen ECM gegentesten, oder zusätzlich noch mit anderen SVs vergleichen. Sind die Schwankungen dort auch so stark, ist es nicht verwunderlich, dass die SV keine serienmäßige Ganganzeige hat ;-)
So blitzte es mitunter mal beim Fahrbetrieb im 6. Gang bei 5500 U/Min. Das kommt daher, dass ich zu Schauzwecken auch im Leerlauf den Schaltblitz einprogrammiert habe, bei 5500 U/min. Fährt man im 6. Gang nun über 5500 U/min und die Ganganzeige springt kurz zur 0 vom Leerlauf, dann blitzt es halt. Diese Schaufunktion ist also sogleich rausgenommen worden.

In der Zwischenzeit habe ich auch passende Steckverbinder für den Gangsensor finden können. Die leidige Löterei an dem Gangsensor-Steckverbinder ist damit für "Endverbraucher" vorbei. Zur Ganganzeige gibt es ein Plug&Play-Adapter dazu.

Gut , immer Schritt für Schritt.

Die neuesten Überlegungen sind mit ersten Ergebnissen versehen. Es ist eine neue Impulsaufbereitung der Zündimpulse gereift. Ich bin nun doch den etwas aufwändigeren und trickigen Weg eines nicht nachtriggerbaren Monoflops gegangen. Warum? Die Zündimpulse aus der ECU sind einfach zu unsauber, als dass man über den gesamten Drehzahlbereich eindeutige Drehzahlimpulse erhält.

Wie funktioniert das?
Zum Zeitpunkt der Zündung wird durch die hohe Zündspannung der Eingangstransistor der Zündimpulsaufbereitung durchgesteuert. Durch seine Schaltflanke wird wiederum der Timer, der als Monoflop geschaltet ist, getriggert. Für die Haltezeit des Monoflop wird nun die Basisspannung des Eingangstransistors auf High gelegt. Damit können weitere Impulse den Transistor nicht passieren. Er ist ja bereits durchgeschaltet. Nach Ablauf der Haltezeit kippt der Monoflop wieder in seine Ausgangslage zurück und entzieht damit dem Eingangstransistor an der Basis die Betriebsspannung, sodass dieser sperrt und für ein erneutes Triggern wieder zur Verfügung steht.
Die Haltezeit des Monoflop muss mindestens so lang sein, dass die unerwünschten Schwingungen der Zündung nicht mehr zum Triggern führen. Der Ausgang des Monoflop, an dem nun die exakten Drehzahlimpulse anliegen, triggert wiederum den Frequenzzähler des Prozessors, der damit die Schaltpunkte des Schaltblitzes und der Scheinwerfer initiiert.

Erste Tests am Motorrad mittels Oszillograph zeigten eine einwandfreie Funktion ohne jegliche Störungen. Jetzt kommt also zunächst wieder ein Prototyp.

Nachfolgend zwei Bilder, die zum einen die neue Platine des Prototypen und zum anderen in einem aufgeschnittenen Tachogehäuse zeigen, wie wenig Platz in der Höhe für die Platine im Gehäuse zur Verfügung steht. Oben drüber links erkennt man recht gut des Anschlußstecker vom Tacho, dahinter das Drehfeldinstrument des Drehzahlmessers und weiter rechts den Stecksockel des LCD-Displays

Dank an B-JT** für den "Unfallopfer"-Tacho, der zum Aufschneiden zur Verfügung stand

wird fortgesetzt.....