Ganganzeige-V3

Wer einen Schaltplan der SV K3 aufwärts sein eigen nennt (Farbe oder Schwarz/weiß ist egal), wird vermutlich vergeblich den Kurbelwellensensor suchen. Man hat ihn vergessen zu beschriften.
Er befindet sich in der Zeichung direkt an der eingezeichneten Lichtmaschine (Generator) und müßte die Bezeichung CKPS (crankshaft position sensor) tragen.
Von der Lima kommend gehen zwei Drähte zu dem Steckverbinder links neben der Batterie am Rahmen (siehe Bild). Die ankommenden Leitungen sind grün und blau. Die weitergehenden Leitungen zum ECM sind dann aber grün und grün/blau. Grün/blau geht an N+ des ECM (Pin 26) und Grün geht an N- des ECM (Pin 30 ).

Diese beiden Leitung müssen abgegriffen werden.

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• Oszillogramm Kurbelwellenpositionssensor
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Sieht also gar nicht mal schlecht aus. Die auftretenden Spannungen sind gut handhabbar. Ebenso die Frequenzen.

Es sind 22 Impulse je Umdrehung, die an dem Kurbelwellenpositionsensor anliegen. Ich habe mich natürlich gefragt, warum das Oszillographenbild einen Synchronisationssprung macht. nach Betrachtung des Rotors der Lima ist das nun klar. Die 22 Zapfen für den Sensor sind asymmetrisch verteilt. Es sind 21 sysmmetrische Lücken, die dann von einer größeren Lücke abgeschlossen werden. Das ist für meinen Einsatzfall aber unwichtig, weil ich schlicht die Impulsflanken zählen und nicht wann sie auftreten.

Damit ist also die Impulsaufbereitung in trockenen Tüchern. Durch einen Frequenzzähler im Prozessor werden dann die Impulszahlen ausgewertet.

In den Bildern kann man sehen, wie die Änderung aussieht. Das rosa Sensorkabel zur ECU wird von dem 0815-Schalttransistor gesteuert. In dessen Kollektorleitung liegt der "Gang"-Widerstand. Wird der Transistor also angesteuert, was im "Nichtleerlauf" der Fall ist, dann wird der mittels Festwiderstand voreingestellte Gang an die ECU übermittelt. Bei Neutralstellung wird die Basis gegen Masse gezogen und der Transistor sperrt. Daraufhin wird wie in der Originalfunktion die ECU-Leitung auf 5,3 Volt gezogen. Bei Ansteuerung des Transistors ist der fließende Basisstrom so gering, dass die LED im Tacho dunkel bleibt. Der Innenwiderstand des Seitenständerrelais erzeugt eine niedrigere Flußspannung als die Neutral-LED im Tacho. Sie bleibt damit dunkel.

Nachfolgende der neue Impulsformer für die GA V3

Um den Einbau der Ganganzeige optimal zu gestalten, ist ein Kabelbaum entstanden.

Dieser Kabelbaum geht von der GA V3 im Tacho zu den Aktoren und Sensoren im Motorrad.
Genaugenommen sind es vier Drähte, die in einem Kabelbaum zusammengefasst werden. Die Farben der Drähte sind soweit möglich dem Suzuki Schema angepaßt. Der rosa Draht geht zum Gangsensoradapter. Dieser Adapter sorgt für die Entkopplung des Gangsensors von der ECU. Damit verbunden ergibt sich auch die Funktion des sogenannten G-Packs. Mit dieser speziellen Schaltung funktionieren sowohl die Leerlaufanzeige als auch der Seitenständerschalter weiterhin. Für die SV ist als Gang der vierte Gang eingestellt. Damit ist sichergestellt, dass keine Drosselung durch die ECU in Kraft treten kann.

Der grüne und der blaue Draht gehen zum Kurbelwellenpositionssensorsteckverbinder. Grüner Draht an grünen Draht und blauer Draht an grün/blauen Draht.

Der gelbe Draht geht zum optionalen Lichtlastrelais. Er steuert die Ein-/Ausschaltung der Schweinwerfer.

Die Drähte sind KFZ-Leitungen mit einem Querschnitt von 0,35mm, was sie einerseits nicht so dick macht, und andererseits vollkommen ausreicht. Alle zusammen sind in einem Schrumpfschlauch untergebracht und damit optimal gegen Scheuerstellen und andere Beschädigungen geschützt. Und ordentlicher sieht es außerdem aus.

Für die GA V3 wird je ein zweipoliger und ein vierpoliger N-Lock Micro Verbinder am Tacho benötigt. Am Vierpoligen ist der Kabelbaum angeschlossen. Der Zweipolige dient der Herausführung des Schaltblitzes.

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• Ganganzeige V3
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In den Bildern kann man nun sehen, wie die GA-V3 (hier noch der Prototyp) eingebaut wird. Die Platine wird mittels Klebepads an der Bodenschale angeklebt. Die Bilder zeigen, wie man die Anschlussdrähte der Ziffer sauber verlegt.

Weiterhin ist der Kurbelwellenpositionssensorstecker zu sehen. Der sitzt hinter der linken Seitenverkleidung. Dort wird der passende Zwischenstecker installiert. Das passende Gangsensorgegenstück wird beim Gangsensorstecker zwischengesteckt. Für die "High-End-Version" (also mit Lichtsteuerung) gibt es noch den gelben Draht, der das Lichtlastrelais ansteuert. Damit ist eigentlich die Installation schon beendet.

Im Tacho selbst befindet sich nun ein vierpoliger N-Lock Micro Steckverbinder, der den Kontakt zum Kabelbaum herstellt. Damit wird außerhalb des Tachos alles nur gesteckt.

An den zweipoligen N-Lock Micro Steckverbinder wird eine externe Power-LED angeschlossen. Sinnvollerweise platziert man selbige oberhalb des Tachos/Drehzahlmessers.

untenstehend nun das ganze Einbauset. In der Abbildung ist die Leiterplatte mit Microprozessor komplett verkabelt zu sehen. Diese Platine wird in den Tacho eingebaut. Im Detail - die Platine liegt unterhalb der Hauptplatine im Gehäuse des Tachos. Die Ziffer und der Helligkeitssensor werden in das schwarze Platikdreieck unter dem Display eingebaut. Der eine oder die beiden Steckverbinder werden in die untere Halbschale des Tachos eingeklebt. Der Tacho kann somit einfach mittels der rastenden Steckverbinder abgesteckt werden, wenn es mal sein muss.

Der Kabelbaum ist fix und fertig konfektioniert. Sowohl der Gangsensoradapter, als auch der Kurbelwellensignalsensoradapter sind plug&play ausgeführt. Für die optionale Lichtsteuerung ist bereits der Steuerdraht mit eingezogen. Da hierfür auch der Kabelbaum der SV geringfügig modifiziert werden muss, ist das ganze optional. Die Lichtsteuerung ersetzt den nicht vorhandenen Lichtschalter, indem sie bei Motorstillstand die Scheinwerfer abschaltet. Erst wenn der Motor eine Mindestdrehzahl erreicht hat werden die Scheinwerfer hinzugeschaltet. Das steigert das Startpotential der Batterie und verhindert eine schnelle Entladung der Batterie im Stand.