Ganganzeige-V3

Finale Version der Ganganzeige V3

Die Ganganzeige V3 beinhaltet mehrere Funktionen, die über die reine Ganganzeige weit hinaus gehen. Mit ihr wird neben der reinen Anzeige des eingelegten Ganges auch für sportliche Zwecke ein Schaltblitz betrieben, der für jeden Gang individuell auf eine bestimmte Drehzahl fixiert wurde. Außerdem kann die V3 die Hauptscheinwerfer steuern. Damit wird dem fehlenden Lichtschalter Rechnung getragen. Bei Starten des Motors sind die Scheinwerfer aus und werden erst bei Motorlauf zugeschaltet.

Für die Generierung der erforderlichen Drehzahlsignale wird der Kurbelwellenpositionssensor angezapft. Das ist eine kleine Wicklung, die man am Generator untergebracht hat, und die mit der Rotation des Motors drehwinkelabhängige Spannungsimpulse erzeugt. Diese Spannungsimpulse werden in der ECU der SV zusammen mit anderen Sensorwerten ausgewertet und die erforderliche Einspritzmenge und Zündzeitpunkte für den Motorbetrieb errechnet.
Dieser Sensor generiert Spannungsimpulse im Bereich von 5 Volt bei einem recht niedrigen entnehmbaren Strom. Immerhin genug Strom, um nachfolgende Elektronik anzusteuern.

Da beide Drähte des Sensors direkt in die ECU gehen und keine detaillierten Informationen vorliegen, wie die Eingangsstufe in der ECU aussieht, bin ich auf Nummer sicher gegangen um keine ungewollten Erdschleifen oder Potentialverschiebungen zu erzeugen. Solche Erdschleifen können unter Umständen den Supergau für die elektronische Einspritzung und das Motorrad bedeuten, weil sie unheimlich schwer zu finden sind. Aus diesem Grunde ist es sinnvoll, potentialfrei zu arbeiten.

Das entnommene Signal wird also über eine Graetz-Gleichrichtung, einer Spannungs- sowie Strombegrenzung einem Optokoppler zugeführt. Es ist an dieser Stelle egal, dass die Signalform nicht digital ist (sinusförmig). Ein hinter dem Optokoppler angeordneter Trigger übernimmt dann die Signalwandlung. Dieser Signalformer ist dann auch gleich zuständig für die digitalpegelgerechte Aufarbeitung des Signals und liefert dann die Impulse an den Mikroprozessor.

Wer einen Schaltplan der SV K3 aufwärts sein eigen nennt (Farbe oder Schwarz/weiß ist egal), wird vermutlich vergeblich den Kurbelwellensensor suchen. Suzuki hat ihn vergessen zu beschriften.
Er befindet sich in der Zeichnung direkt an der eingezeichneten Lichtmaschine (Generator) und müsste die Bezeichnung CKPS (crankshaft position sensor) tragen.
Von der Lima kommend gehen zwei Drähte zu dem Steckverbinder links neben der Batterie am Rahmen (siehe Bild). Die ankommenden Leitungen sind grün und blau. Die weitergehenden Leitungen zum ECM sind dann aber grün und grün/blau. Grün/blau geht an N+ des ECM (Pin 26) und Grün geht an N- des ECM (Pin 30 ).

Diese beiden Leitung müssen abgegriffen werden.

Sieht also gar nicht mal schlecht aus. Die auftretenden Spannungen sind gut handhabbar. Ebenso die Frequenzen.

Es sind 22 Impulse je Umdrehung, die an dem Kurbelwellenpositionssensor anliegen. Ich habe mich natürlich gefragt, warum das Oszillographen Bild einen Synchronisationssprung macht. Nach Betrachtung des Rotors der Lima ist das nun klar. Die 22 Zapfen für den Sensor sind asymmetrisch verteilt. Es sind 21 symmetrische Lücken, die dann von einer größeren Lücke abgeschlossen werden. Das ist für meinen Einsatzfall aber unwichtig, weil ich schlicht die Impulsflanken zähle und nicht wann sie auftreten.

Damit ist also die Impulsaufbereitung in trockenen Tüchern. Durch einen Frequenzzähler im Prozessor werden dann die Impulszahlen ausgewertet.

Änderung am Gangsensor

In den Bildern kann man sehen, wie die Änderung aussieht. Das rosa Sensorkabel zur ECU wird von dem 0815-Schalttransistor gesteuert. In dessen Kollektorleitung liegt der "Gang"-Widerstand. Wird der Transistor also angesteuert, was im "Nichtleerlauf" der Fall ist, dann wird der mittels Festwiderstand vor eingestellte Gang an die ECU übermittelt. Bei Neutralstellung wird die Basis gegen Masse gezogen und der Transistor sperrt. Daraufhin wird wie in der Originalfunktion die ECU-Leitung auf 5,3 Volt gezogen. Bei Ansteuerung des Transistors ist der fließende Basisstrom so gering, dass die LED im Tacho dunkel bleibt. Der Innenwiderstand des Seitenständerrelais erzeugt eine niedrigere Flussspannung als die Neutral-LED im Tacho. Sie bleibt damit dunkel.

Gangsensoradapter V3

Gangsensoradapter

Gangsensoradapter

Gear indicator adapter ready

Nachfolgend der neue Impulsformer für die GA V3

plan impulse treatment

plan impulse treatment

for gear indicator V3

Um den Einbau der Ganganzeige optimal zu gestalten, ist ein Kabelbaum entstanden.

Dieser Kabelbaum geht von der GA V3 im Tacho zu den Aktoren und Sensoren im Motorrad.
Genaugenommen sind es vier Drähte, die in einem Kabelbaum zusammengefasst werden. Die Farben der Drähte sind soweit möglich dem Suzuki Schema angepasst. Der rosa Draht geht zum Gangsensoradapter. Dieser Adapter sorgt für die Entkopplung des Gangsensors von der ECU. Damit verbunden ergibt sich auch die Funktion des sogenannten G-Packs. Mit dieser speziellen Schaltung funktionieren sowohl die Leerlaufanzeige als auch der Seitenständerschalter weiterhin. Für die SV ist als Gang der vierte Gang eingestellt. Damit ist sichergestellt, dass keine theoretische Drosselung durch die ECU in Kraft treten kann.

Der grüne und der blaue Draht gehen zum Kurbelwellenpositionssensorsteckverbinder. Grüner Draht an grünen Draht und blauer Draht an grün/blauen Draht.

Der gelbe Draht geht zum optionalen Lichtlastrelais. Er steuert über das Relais die Ein-/Ausschaltung der Schweinwerfer.

Die Drähte sind KFZ-Leitungen mit einem Querschnitt von 0,35mm, was sie einerseits nicht so dick macht, und andererseits vollkommen ausreicht. Alle zusammen sind in einem Schrumpfschlauch untergebracht und damit optimal gegen Scheuerstellen und andere Beschädigungen geschützt. Und ordentlicher sieht es außerdem aus.

Für die GA V3 wird je ein zweipoliger (optional bei externem Lichtblitz) und ein vierpoliger N-Lock Micro Verbinder am Tacho benötigt. Am Vierpoligen ist der Kabelbaum angeschlossen.

In den Bildern kann man nun sehen, wie die GA-V3 (hier noch der Prototyp) eingebaut wird. Die Platine wird mittels Klebepads an der Bodenschale angeklebt. Die Bilder zeigen, wie man die Anschlussdrähte der Ziffer sauber verlegt.

Weiterhin ist der Kurbelwellenpositionssensorstecker zu sehen. Der sitzt hinter der linken Seitenverkleidung. Dort wird der passende Zwischenstecker installiert. Das passende Gangsensorgegenstück wird beim Gangsensorstecker zwischengesteckt. Für die "High-End-Version" (also mit Lichtsteuerung) gibt es noch den gelben Draht, der das Lichtlastrelais ansteuert. Damit ist eigentlich die Installation schon beendet.

Im Tacho selbst befindet sich nun ein vierpoliger N-Lock Micro Steckverbinder, der den Kontakt zum Kabelbaum herstellt. Damit wird außerhalb des Tachos alles nur gesteckt.

An den zweipoligen N-Lock Micro Steckverbinder kann eine externe Power-LED angeschlossen werden. Sinnvollerweise platziert man selbige oberhalb des Tachos/Drehzahlmessers. In der ursprünglichen Version der GA V3 war es eine 1 Watt Power-LED.

Board compared to a coin

Board compared to a coin

ready assembled board V3

Unten stehend nun das ganze Einbauset. In der Abbildung ist die Leiterplatte mit Mikroprozessor komplett verkabelt zu sehen. Diese Platine wird in den Tacho eingebaut. Im Detail - die Platine liegt unterhalb der Hauptplatine im Gehäuse des Tachos. Die Ziffer und der Helligkeitssensor werden in das schwarze Plastikdreieck unter dem Display eingebaut. Der eine oder die beiden Steckverbinder werden in die untere Halbschale des Tachos eingeklebt. Der Tacho kann somit einfach mittels der rastenden Steckverbinder abgesteckt werden - wenn es mal sein muss.

Der Kabelbaum ist fix und fertig konfektioniert. Sowohl der Gangsensoradapter, als auch der Kurbelwellensignalsensoradapter sind plug&play ausgeführt. Für die optionale Lichtsteuerung ist bereits der Steuerdraht mit eingezogen. Da hierfür auch der Kabelbaum der SV geringfügig modifiziert werden muss, ist das ganze optional. Die Lichtsteuerung ersetzt den nicht vorhandenen Lichtschalter, indem sie bei Motorstillstand die Scheinwerfer abschaltet. Erst wenn der Motor eine Mindestdrehzahl erreicht hat werden die Scheinwerfer automatisch hinzugeschaltet. Das steigert das Startpotential der Batterie und verhindert eine Entladung der Batterie im Stand durch leuchtende Scheinwerfer.